Beukende bijl



Het internet is een onuitputtelijke bron van kennis, ook als het gaat om Beukende bijl. Eeuwen en eeuwen van menselijke kennis over Beukende bijl zijn in het net gegoten, en worden nog steeds in het net gegoten, en juist daarom is het zo moeilijk om er toegang toe te krijgen, omdat we plaatsen kunnen vinden waar de navigatie moeilijk of zelfs onuitvoerbaar kan zijn. Ons voorstel is dat u geen schipbreuk lijdt in een zee van gegevens betreffende Beukende bijl en dat u alle poorten van wijsheid snel en efficiënt zult kunnen bereiken.

Met dat doel voor ogen hebben wij iets gedaan dat verder gaat dan het voor de hand liggende, namelijk het verzamelen van de meest actuele en best uitgelegde informatie over Beukende bijl. We hebben het ook zo ingedeeld dat het gemakkelijk te lezen is, met een minimalistisch en aangenaam ontwerp, wat zorgt voor de beste gebruikerservaring en de kortste laadtijd. We maken het u gemakkelijk, zodat u zich alleen maar zorgen hoeft te maken over het leren van alles over Beukende bijl! Dus als je denkt dat we ons doel bereikt hebben en je al weet wat je wilde weten over Beukende bijl, dan zouden we je graag terugzien in deze kalme zeeën van sapientianl.com wanneer je honger naar kennis weer is aangewakkerd.

Beeching bezuinigingen (ook Beeching-guillotine of Beeching bom; Engl. Beeching bezuinigingen of Beeching Bombshell ) is de informele naam van een project van de Britse regering in de jaren 1960, waarvan het doel was de kosten en de omvang van de staat spoorwegnet te verminderen. De naam van het project werd gekozen op basis van Richard Beeching , de toenmalige voorzitter van British Railways , die in zijn rapport The Reshaping of British Railways uit 1963 de noodzaak had gesuggereerd om het Britse spoorwegnet opnieuw te ontwerpen en aanzienlijk te verminderen. De toevoeging bijl of guillotine moet worden geassocieerd met het project massale sluiting van spoorlijnen en stations satiriseren .

The Reshaping of British Railways rapport

In reactie op de toenemende verliezen die British Railways in de jaren vijftig leed, deels als gevolg van het toenemende belang van het wegverkeer, heeft het rapport The Reshaping of British Railways van Dr. Richard Beeching gepubliceerd. Dit werd vooral noodzakelijk omdat zelfs een uitgebreid moderniseringsplan van British Railways niet het gewenste succes liet zien. Beeching stelde daarom een drastische aanpak voor met massale lijnafsluitingen, maar ook de uitbreiding en verhoogde efficiëntie van het spoorvervoer. Gezien de schaarste aan publieke middelen werd dit laatste echter ernstig verwaarloosd en werd vooral de geldbesparende sluitingen van routes gepromoot. In totaal werden in de daaropvolgende jaren zo'n 6.400 kilometer spoorlijn en 3.000 treinstations gesloten, wat een reductie van 25 procent op het routenetwerk en een halvering van het aantal stations betekende.

achtergrond

Spoorafsluitingen voor de Beeching Axe

Voordat hij British Railways oprichtte

Hoewel routesluitingen in het VK vaak verband houden met de beukenbijl , is er daarvoor een aanzienlijk aantal sluitingen geweest.

Na de enorme groei van het Britse spoorwegnet in de 19e eeuw bereikte de uitbreiding van het netwerk zijn hoogtepunt kort voor de Eerste Wereldoorlog . In 1913 lag er ongeveer 37.500 kilometer spoor. Na de oorlog ontwikkelden het weg- en luchtverkeer zich tot grote concurrenten van de spoorwegen. Als gevolg hiervan werden de eerste spoorverbindingen al in de jaren twintig en dertig van de vorige eeuw gesloten. Het ging echter vooral om korte voorstedelijke verbindingen die niet konden concurreren met nieuwe bus- of tramlijnen .

Daarnaast waren er tal van dubbele spoorlijnen van concurrerende spoorwegmaatschappijen. Om deze duplicatie te voorkomen en de efficiëntie te vergroten, werden in de jaren na de Grouping Act 1921 tal van secundaire routes gesloten. Met deze procedure werd in totaal ongeveer 2000 kilometer spoornet afgesloten.

Met het begin van de Tweede Wereldoorlog beleefde de Britse spoorweg een renaissance, aangezien treinen bij uitstek geschikt waren om goederen te vervoeren die essentieel waren voor de oorlogsinspanning. Door achterstallig onderhoud heeft het gehele spoornet in deze tijd veel te lijden gehad. Dit betekende dat na de nationalisatie van het netwerk in 1948 grote investeringen nodig waren.

Sluitingen onder British Railways voor de Beeching Axe

Aan het begin van de jaren vijftig gingen de vooroorlogse lijnsluitingen door. De British Transport Commission richtte in 1949 een Branch Lines Committee op , wiens taak het was routes te analyseren op winstgevendheid en deze indien nodig te sluiten. Gedurende deze tijd werden de meeste kleine en kleine lijnen van het Britse spoorwegnet, zoals de Midland and Great Northern Joint Railway in East Anglia , onder hevig protest gesloten.

Achtergrond van de beukenbijl

Tegen het einde van het begin van de jaren vijftig hervatte het economische herstel en de afschaffing van de benzinerantsoenering de concurrentie tussen weg, luchtvaart en spoor. Om de groeiende economische moeilijkheden het hoofd te bieden, publiceerde de British Transport Commission in 1955 een moderniseringsplan waarin werd voorgesteld meer dan 1,24 miljard pond te investeren in het noodlijdende spoorwegnet en de verouderde stoomlocomotieven te vervangen door diesel- en elektrische locomotieven. Dit plan schetste een groeiend aantal passagiers en verwachtte in 1962 een terugkeer naar winstgevendheid.

Ondanks het plan bleven de passagiersaantallen van British Railways in de jaren vijftig constant. Desalniettemin bleven de economische resultaten van het bedrijf dalen, voornamelijk als gevolg van stijgende uitgaven, zoals de lonen van werknemers. Het resultaat van deze situatie was dat in 1955 de inkomsten niet langer voldoende waren om de lopende kosten te dekken. Bovendien, aangezien grote delen van de middelen die voor het moderniseringsplan werden gebruikt, waren geleend, ontwikkelde zich in het begin van de jaren zestig een ernstige financiële crisis met exploitatieverliezen variërend van £ 68 miljoen in 1960 tot £ 104 miljoen in 1962. Dit resulteerde in de British Transport Commission worstelde om de huidige leningen af te lossen en de regering verloor uiteindelijk het geduld en zocht radicale oplossingen voor het probleem. Hierop werd onder meer aangedrongen door de conservatieve minister van Transport Ernest Marples , die mede door zijn werk als directeur van een wegenbouwbedrijf het einde van de nationale spoorlijn zag en de toekomst toeschreef aan het wegverkeer.

Om oplossingen te vinden voor de dreigende economische problemen werd eerst de Stedeford-commissie opgericht , genoemd naar haar voorzitter Sir Ivan Stedeford . Deze commissie moet de status quo van het Britse spoorwegnet bepalen en aanbevelingen opstellen. Richard Beeching, destijds technisch directeur bij Imperial Chemical Industries en vanaf 1961 voorzitter van de nieuwe British Railways Board, was ook lid van de commissie . Stedeford en Beeching waren verwikkeld in verhitte discussies over hoe het nationale spoorwegnet het meest verstandig kon worden afgebroken. Naast een verhoor in het parlement is het rapport van Ivan Stedeford nooit gepubliceerd. In plaats daarvan nam de regering haar toevlucht tot het zogenaamde Beechingplan , dat voorzag in een vermindering van de omvang van het spoorwegnet met 30 procent en de sloop van ongeveer 300.000 goederenwagons. Beeching geloofde dat de spoorwegen van de toekomst vooral zouden profiteren van het vervoeren van mensen, maar van het vervoeren van goederen.

Beuken ik

Als voorzitter van British Railways startte Beeching een onderzoek naar de verkeersstromen op alle spoorwegen in het land. Het onderzoek naar deze stromen vond plaats tussen 16 en 23 april 1962 en ontdekte dat slechts één procent van de passagiers en vracht op 30 procent van de spoorlijnen werd vervoerd en dat 50 procent van de stations slechts twee procent van de totale omzet van het bedrijf vertegenwoordigde. . Het rapport, The Reshaping of British Railways - Part 1 , geproduceerd op basis van de studie, suggereerde dat ongeveer 29.000 kilometer spoorlijnen, voornamelijk in landelijke gebieden, niet langer gebruikt zouden mogen worden, dat tal van andere lijnen alleen gebruikt zouden mogen worden voor vrachtverkeer en zo weinig -gebruikte stations moeten worden gesloten. Naast de lijnafsluitingen suggereerde het rapport ook om grote delen van het spoornetwerk te elektrificeren en meer stukgoederen te vervoeren in plaats van bulk en ander kleinschalig transport. Dit plan werd door de regering aanvaard.

Dit controversiële rapport is door de pers afgedwongen, een groot deel van de bevolking als Beeching Bombshell (dt .: Beeching-bomb) of als Beeching cuts (Beeching cuts dt.) Bekend. Dit werd gevolgd door een verontwaardiging van tal van plattelandsgemeenten die volgens het rapport hun spoorverbindingen zouden moeten verliezen. Om eventuele hysterie tegen te gaan , stelde het kabinet dat het voor veel gemeenten beduidend goedkoper is om via busverbindingen te worden bevoorraad.

Gezien het enorme besparingspotentieel werd de implementatie van de Beeching-bijl snel doorgeschoven. De met de uitvoering belaste politici legden echter meer nadruk op de lijn- en stationsafsluitingen dan op de investeringen in goederenvervoer en elektrificatie, die niet volledig werden uitgevoerd. Niettemin werd met de oprichting van het bedrijf Freightliner een belangrijk deel van de aanbevelingen geïmplementeerd.

Lijst met routesluitingen per jaar

In 1950 had het Britse spoorwegnet een maximale uitbreiding van 33.600 kilometer en 6.000 stations. Volgens de Beeching-bijl was het systeem gekrompen tot 28.800 kilometer en slechts 2.000 treinstations. Zelfs nadat het programma was voltooid, werden in de loop van de 20e eeuw verdere lijnsluitingen gemaakt.

  • 1950 .... 240 km gesloten
  • 1951 .... 440 km gesloten
  • 1952 .... 480 km gesloten
  • 1953 .... 440 km gesloten
  • 1954 tot 1957 .... 800 km afgesloten
  • 1958 .... 240 km gesloten
  • 1959 .... 560 km gesloten
  • 1960 .... 280 km gesloten
  • 1961 .... 240 km gesloten
  • 1962 .... 1260 km gesloten
  • Publicatie van het Beeching-rapport
  • 1963 .... 521 km gesloten
  • 1964 .... 1702 km gesloten
  • 1965 .... 965 km gesloten
  • 1966 .... 1207 km gesloten
  • 1967 .... 480 km gesloten
  • 1968 .... 640 km gesloten
  • 1969 .... 400 km gesloten
  • 1970 .... 440 km gesloten
  • 1971 .... 37 km gesloten
  • 1972 .... 80 km gesloten
  • 1973 .... 56 km gesloten
  • 1974 .... 0 km gesloten

Aanbevelingen niet geïmplementeerd

Niet alle aanbevelingen in het Beeching-rapport zijn geïmplementeerd. Om politieke redenen is een aantal spoorlijnen behouden gebleven. Dit betrof z. B. Verbindingen met de Schotse Hooglanden die volgens de planning zouden worden gesloten, maar die werden bediend na tussenkomst van de invloedrijke Highland Lobby . Sommige verbindingen, bijvoorbeeld in Cornwall , bleven ook behouden omdat het slechte wegennet geen gelijkwaardige vervanging had kunnen bieden.

Beuken II

In 1964 publiceerde Beeching een tweede, minder bekend rapport genaamd The Development of the Major Railway Trunk Routes , dat bekend werd als Beeching II . Dit tweede rapport was gericht op verdere sluitingen van routes en noemde een aantal routes waarvoor verdere uitbreiding en verdere investeringen zinvol waren. In wezen riep Beeching op tot de sluiting van alle spoorlijnen, behalve de interstedelijke routes tussen de grote steden en belangrijke forensenlijnen. De kaart aan de rechterkant geeft een idee van hoe klein het Britse spoorwegnet zou zijn geweest als het plan volledig was uitgevoerd. Een volledige implementatie van Beeching II zou het spoorwegnet hebben teruggebracht tot een ongeveer 11.260 kilometer lang 'skelet' dat niet langer grote delen van het land zou hebben bediend , zoals het noorden van Schotland , Wales , Yorkshire , East Anglia en het zuiden. ten westen van Engeland.

Premier Harold Wilson beloofde aanvankelijk tijdens de verkiezingscampagne een einde te maken aan de sluitingen na Beeching I, maar duwde ze daarna nog sneller vooruit. Zijn minister van Transport, Barbara Castle , leunde later dicht bij Beeching II en riep op tot een trunk-systeem met een omtrek van ongeveer 17.600 kilometer. De voorstellen van het rapport werden echter nooit uitgevoerd, omdat de Britse Labour-regering destijds de ideeën van Beeching verwierp als te verreikend, ondanks enkele meer controversiële opvattingen. Beeching nam toen ontslag in 1965.

Hoewel beleidsmakers uiteindelijk verantwoordelijk waren voor de sluitingen van de spoorlijnen, is de naam van Beeching synoniem geworden voor het sluiten van spoorlijnen.

Resultaten van de beukenbijl

De lijnsluitingen gemarkeerd met de Beeching-bijl misten hun doel en hielpen niet om het bedrijf British Railways weer winstgevend te maken. Beeching realiseerde een besparing van slechts £ 30 miljoen, terwijl het operationele verlies van het bedrijf afvlakte op £ 100 miljoen. De kleine besparingen waren voornamelijk het gevolg van het feit dat de gesloten kleine spoorlijnen dienden als feeders voor de grote. Zonder deze feeders is ook het aantal reizigers op de bestaande spoorlijnen gedaald. De veronderstelling van Beeching dat reizigers hun auto slechts tot aan het dichtstbijzijnde grote treinstation zouden gebruiken om van daaruit met de trein verder te reizen, bleek niet te kloppen.

Een andere reden voor het mislukken van het plan was dat veel van de kleine spoorlijnen maar een heel klein tekort hadden. De belangrijke en druk bezochte forenzenroutes veroorzaakten veel grotere verliezen; maar zelfs Beeching erkende dat het sluiten van deze regels politiek niet haalbaar zou zijn.

Het mislukken van de plannen van Beeching wordt ook toegeschreven aan het feit dat ze eenzijdig gericht waren op het afsluiten van routes en andere besparingsmogelijkheden grotendeels buiten beschouwing lieten. Zo werd het mogelijke gebruik van kostenbesparende treinwagons en railbussen door Beeching afgewezen met het argument dat alleen de routekosten doorslaggevend waren, en ook de kosten voor administratie en personeel negeerde hij vrijwel geheel. Critici verwijten hem dat een minder drastische reductie van het spoornet in combinatie met een vernieuwing van de technische uitrusting en een vermindering van de inzet van personeel tot betere besparingen zou hebben geleid.

Vanuit het perspectief van vandaag kunnen veel van de sluitingen die zijn uitgevoerd als onderdeel van de Beeching-bijl , worden omschreven als kortzichtig. De spoorlijn tussen Settle en Carlisle , die oorspronkelijk bedoeld was om te worden afgesloten, wordt nu veel meer bezocht door vracht- en passagierstreinen dan vóór het Beeching-rapport. De sluiting in de jaren zestig van de Great Central Main Line , die het zuiden van Engeland met het noorden verbindt en bij de aanleg al voldeed aan de belangrijke eisen van moderne hogesnelheidslijnen (rechte lijnen, weinig bochten), lijkt even onnadenkend. . Vanwege het grote verkeer door de Eurotunnel , waarvan de bouw pas vijf jaar na de sluiting van de Great Central Main Line begon, wordt nu overwogen de oude route als hogesnelheidslijn te heropenen.

Bovendien krijgen veel van de gedeeltelijke sluitingen van dubbelsporige lijnen, die worden uitgevoerd als rationaliseringsmaatregelen, vandaag zware kritiek. Toenemend verkeer en een "herontdekking" van de spoorlijn door veel pendelaars hebben ertoe geleid dat veel enkelsporige trajecten door de Beeching-bijl zwaar overbelast zijn, zodat serieus wordt nagedacht over een nieuwe dubbelsporige uitbreiding. Dit probleem treft vooral de routes tussen Inverness en Dingwall , Cheltenham en Swindon en Oxford en Worcester .

Busvervoer

Ook de vervanging van het spoorvervoer door bussen (Engels: bustitution ) is mislukt. In veel gevallen was het busverkeer beduidend langzamer en minder comfortabel dan het voorgaande treinverkeer, waardoor de bussen al snel impopulair werden bij de lokale bevolking. Als reactie op deze impopulariteit bestonden veel buslijnen maar een paar jaar door een gebrek aan passagiers, waardoor veel delen van het land geen aansluiting meer hadden op het lokale openbaar vervoer.

Laatste sluitingen als gevolg van het Beeching Report

In het begin van de jaren zeventig, toen duidelijk werd dat er geen grote besparingen werden gerealiseerd, werden de lijnsluitingen beëindigd. Tegelijkertijd werd duidelijk dat de immense groei van het wegverkeer ervoor zorgde dat vervuiling en verkeersopstoppingen steeds grotere problemen werden. Deze ontwikkelingen, met name de oliecrisis van 1973 , leidden tot toenemende tegenstand tegen de sluitingen.

Een van de laatste grote en controversiële lijnafsluitingen was het einde van de 158 km lange Waverley Line tussen Carlisle en Edinburgh in 1969. In 2006 besloot het Schotse parlement om het deel van de lijn tussen Edinburgh en Galashiels te heropenen . In 2015 zijn de bouwwerkzaamheden afgerond en sinds september van dit jaar rijden er weer passagierstreinen op het oude tracé. De situatie is vergelijkbaar in tijden van stijgende benzineprijzen op andere routes in Engeland, die vandaag waarschijnlijk economisch zouden kunnen worden beheerd. Aangezien de meeste bruggen, onderdoorgangen en spoorbedden na de Beechingbijl werden verwijderd of verkocht of omgebouwd tot wandelpaden, zou een nieuwe installatie alleen mogelijk zijn met grote financiële investeringen.

Het Serpell-rapport

In het begin van de jaren tachtig, onder de regering van Margaret Thatcher , werden de ideeën van Richard Beeching om meer routes te sluiten weer opgepakt. In 1983 publiceerde Sir David Serpell , een voormalige werknemer van Beeching, een rapport waarin werd opgeroepen tot verdere sluiting van lijnen. Door hevige protesten tegen dit plan en de inhoudelijke zwakke punten (Serpell stelde de sluiting van de Midland Main Line voor , die van enorm belang is voor de bevoorrading van verschillende kolengestookte centrales ), kwamen de ideeën van vernieuwde lijnsluitingen snel op gang. weggegooid.

Heropeningen

Door de enorme toename van het verkeer zijn nu tal van routes en ook treinstations die gesloten waren als onderdeel van de Beeching Axe heropend voor passagiersverkeer, in sommige gevallen als reconstructie van de ontmantelde routes. Een noord-zuidverbinding, de Thamesline , werd met succes heropend in Londen en biedt nu weer een gesloten verbinding tussen Bedford en Brighton . Het station van Chandler's Ford in Hampshire , dat in 1969 sloot, werd ook heropend . Een van de belangrijkste heropeningen is die van de Robin Hood Line in Nottinghamshire . Vroeger was de stad Mansfield , die op de route ligt, de grootste Engelse stad zonder directe treinverbinding. Er waren ook heropeningen in Birmingham , Worcester , Marylebone , Coventry , South Wales , Edinburgh en Stirling . De langste lijn die tot nu toe is herbouwd, is de Borders Railway tussen Edinburgh en Tweedbank , die in september 2015 in gebruik werd genomen .

Voortgezet gebruik als "erfgoedspoorwegen"

Enkele van de verlaten tijdens de Beeching snijdt routes, zoals de route van de West Somerset Railway tussen Taunton en Minehead of de route van de Strathspey Railway tussen Aviemore en Broomhill waren als erfgoedspoorwegen ( Museumsbahnen ) heropend. Deze dienen voornamelijk als toeristische attractie en worden vaak bediend door historische stoomlocomotieven .

Individueel bewijs

  1. spoorwegenarchief.co.uk. Ontvangen 18 augustus 2011.
  2. spoorwegenarchief.co.uk. Ontvangen 18 augustus 2011.
  3. spoorwegenarchief.co.uk. Ontvangen 18 augustus 2011.
  4. spoorwegenarchief.co.uk. Ontvangen 18 augustus 2011.

Verdere literatuur en bronnen

  • G. Freeman Allen: British Railways na Beeching . Ian Allan, Shepperton 1966
  • TR Gourvish: British Rail 1948-1973: A Business History . Cambridge 1974
  • David Henshaw: The Great Railway Conspiracy . 1994, ISBN 0-948135-48-4
  • HP White: Forgotten Railways . 1986, ISBN 0-946537-13-5

web links

Opiniones de nuestros usuarios

Sarah Baas

Eindelijk een artikel over Beukende bijl dat makkelijk te lezen is., Bedankt voor deze post over Beukende bijl

Elly Dekker

Ik vind de manier waarop dit bericht over Beukende bijl_ is geschreven erg interessant, het doet me denken aan mijn schooljaren. Wat een leuke tijd. Bedankt dat je me er weer mee naar toe hebt genomen.